Підвищувати чи не підвищувати? Як нові тарифи "Укрзалізниці" на перевезення вплинуть на бізнес

Наприкінці 2024 року наглядова рада "Укрзалізниці" вирішила проіндексувати тарифи на вантажні перевезення.
І хоча топменеджмент державної компанії розраховував на їх остаточне запровадження в лютому 2025 року, цього не сталося: в урядових кабінетах досі тривають наради з цього питання. Тим часом головні клієнти вантажних перевезень залізниці – аграрії, металурги та будівельники – почали бити на сполох через таку ініціативу залізничного монополіста і прогнозувати невідворотні наслідки для економіки України. Аграрії попереджають про підвищення цін на свою продукцію, скорочення виробництва та зменшення конкуренції на зовнішніх ринках.
Металурги вважають, що вищі тарифи призведуть до невідворотних наслідків для галузі, а будівельники кажуть, що це рішення вплине і на обороноздатність України. Утім, "Укрзалізниця" теж має обґрунтоване пояснення своєї ініціативи.
Воно цілком економічне і стосується подорожчання основних ресурсів, завдяки яким підтримується стала робота залізниці.
Чия правда і на які наслідки можна чекати в разі підвищення тарифів?Чому "Укрзалізниця" підвищує тарифи Річний оборот "Укрзалізниці" складається з доходів від вантажних та пасажирських перевезень.
Останні – традиційно збиткові і покриваються прибутками від перших. Наприкінці лютого 2025 року голова правління "Укрзалізниці" Олександр Перцовський прогнозував, що за фінансовим планом на 2025 рік чистий збиток від пасажирських перевезень становитиме 22 млрд грн. Водночас фінансовий результат від надання послуг з вантажних перевезень зменшується.
Якщо у 2023 році цей напрям приніс близько 20 млрд грн операційного прибутку, то у 2025 році, без індексації тарифів, компанія очікує лише на 5-6 млрд грн.
Це не дозволить перекрити збиток від пасажирських перевезень. У 2023 році компанія отримала 5 млрд грн чистого прибутку.
За словами Перцовського, з цієї суми 2 млрд грн – дивіденди для держави, які залишилися на позабалансовому рахунку УЗ.
За ці кошти субсидуються аграрії з прифронтових регіонів.
Читайте також: Як війна вплинула на діяльність держкомпаній: підсумки 2022 року Підвищення тарифів на вантажні перевезення – стала практика для "Укрзалізниці" і регулюється постановою Кабміну.
Відповідно до неї, тарифи мають індексуватися щороку.
Щоправда, останні 2,5 року цього не відбувалося, через що компанія вирішила підвищити вартість вантажних послуг за роки затишшя на 37%. Мотиви такого рішення в "Укрзалізниці" пояснили тим, що з моменту останнього перегляду тарифів на вантажні перевезення ціни на основні ресурси відчутно зросли.
Зокрема, електроенергія подорожчала на 166%, дизельне пальне – на 110%.
На 217% зросла вартість запчастин для тепловозів і на 22% – для електровозів.
Підшипники та колеса для потягів подорожчали на 37% та 20% відповідно. Натомість за 2,5 року ціни на промислову продукцію зросли на 76,4%.
Перцовський зазначав, що якби тарифи змінювалися з урахуванням цього, то вони мали б зрости у 2,5 разу.
Водночас "Укрзалізниця" подала на розгляд індексацію тарифів на "суттєво помірному" рівні – 37%. Зростання вартості витратних матеріалів позбавило компанію можливостей проводити достатні ремонти інфраструктури та рухомого складу, індексувати зарплати залізничників та виконувати соціальні зобов’язання перед ними.
Індексація ж дозволить на мінімально необхідному рівні фінансувати ремонти рухомого складу та інфраструктури, зазначають в "Укрзалізниці". "В іншому випадку постануть суттєві ризики для безперервності безпечної роботи критичної інфраструктури держави", – попереджають у компанії. Наразі тарифна ініціатива монополіста погоджується в кабінетах профільних міністерств, тому дату їх ухвалення в "Укрзалізниці" не змогли назвати.Аграрії б’ють на сполох Основними клієнтами "Укрзалізниці" у сфері вантажних перевезень є аграрна та металургійна галузі.
У 2024 році залізниця перевезла майже 175 млн тонн вантажів, близько двох третин з яких – продукція аграріїв та металургів. Заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук розповів, що галузь очікує подорожчання на аграрну продукцію через індексацію тарифів на перевезення.
За його словами, цього маркетингового року аграрії розраховують отримати прибуток із зернової групи, але через можливе подорожчання логістики змушені будуть витрачати кошти на транспортування, а не на погашення кредитів. Марчук каже, що це стане додатковим тягарем, який призведе до того, що товаровиробники залазитимуть у додаткові фінансові борги.
Читайте також: "Цей рік не олімпійський, а суперолімпійський".
Найбільший картопляний фермер про дефіцит та зростання цін Зростання тарифів "Укрзалізниці" збільшить собівартість вирощеної продукції, оскільки більшість українського зерна експортується через порти Великої Одеси.
Голова правління Українського клубу аграрного бізнесу Олег Хоменко зазначив, що рішення залізничного монополіста призведе до зростання витрат аграріїв на логістику на 3-6 дол.
за тонну продукції залежно від розташування підприємства. "Попередні два роки були збитковими.
Якщо на тлі підвищення тарифів аграрії отримають мінімальні доходи, якими не зможуть компенсувати минулорічні втрати, це може призвести до незворотних наслідків", – заявив Хоменко. Якщо рішення щодо підвищення тарифів не переглянуть, є ризик, що частина фермерів буде змушена скоротити діяльність.
За оцінками Всеукраїнського конгресу фермерів, імовірне закриття фермерських господарств через подорожчання логістики призведе до втрати 1,3 млн тонн зерна та олійних культур на 300 млн дол. Крім того, кажуть експерти, може скоротитися експортно-валютний виторг агровиробників, що призведе до скорочення надходжень від галузі до бюджету країни.Ризик закриття гірничих комбінатів Інший найбільший клієнт вантажних перевезень "Укрзалізниці" – металурги – теж стурбовані ініціативою залізничного монополіста.
У "Метінвесті" повідомили, що підвищення тарифів негативно вплине і на металургію, і на стабільність економіки України під час війни. "Логістика займає значну частку собівартості нашої продукції, тож чергове підвищення тарифу знизить її конкурентоздатність на світових ринках, що призведе до зниження продажів, бюджетних відрахувань і обсягу валюти, яка потрапляє в Україну завдяки роботі експортерів", – відповіли ЕП в компанії. За словами президента об’єднання підприємств "Укрметалургпром" Олександра Каленкова, за останні три роки металургійна галузь України зазнала "колосальних збитків" через війну та проблеми з експортом продукції.
Якщо у 2021 році виробництво сталі становило близько 22 млн тонн, то за підсумками 2022 року цей показник упав до 6,2 млн тонн. "Усі металургійні підприємства показували десятки мільярдів гривень чистих збитків, а сумарно за три роки – сотні мільярдів.
Фінансування цих витрат через залучення кредитів майже неможливе через воєнні ризики та обмежений доступ до зовнішніх фінансових ринків", – заявив він.
Читайте також: Серце української металургії.
Які наслідки для економіки матиме втрата Покровська? За словами Каленкова, 80% металопродукції та 60% залізної руди експортуються.
Понад 80% цих товарів продаються морським шляхом. Анонсоване збільшення тарифів на 37%, за його словами, призведе до того, що собівартість залізорудної сировини зросте на 8-10%, а металургійної продукції – на кілька відсотків.
Це вплине на конкурентоспроможність української металургійної продукції на зовнішніх ринках і може скоротити експортний виторг. До того ж, з огляду на проблеми металургійної галузі і втрату постачання коксівного вугілля підвищення тарифів "Укрзалізниці" може стати додатковим поштовхом до того, що деякі підприємства скоротять або законсервують виробництва, а гірничо-збагачувальні комбінати почнуть закриватися, каже Каленков. "Замість того, щоб з виробництва 7,5 мільйона тонн у 2024 році зрости цього року на 4,5 мільйона, ми можемо впасти на 4,5 мільйона.
У валютному виторгу це десь 5 мільярдів доларів.
Надходження до бюджету можуть зменшиться на 80 мільярдів гривень", – поділився розрахунками голова об’єднання. Скорочення виробництва у ГМК призведе до зниження вантажообігу УЗ, що може спровокувати потребу в ще одному збільшенні тарифів, утворюючи замкнене коло економічного спаду.Оборона України теж може постраждати Постраждати від підвищення тарифів залізниці може і третя за обсягами вантажів галузь – будівельна.
Насипні вантажі для зведення доріг, будинків, мостів у 2024 році становили близько 17% вантажообігу "Укрзалізниці". За розрахунками віцепрезидента Торгово-промислової палати (ТПП) Ростислава Коробки, підвищення цін на вантажні перевезення призведе до зростання собівартості будівництва, підвищення вартості продукції на 5-7% та зменшення маржинальності будівельних компаній на 5%. Відтак в Україні можуть сповільнитися темпи будівництва через необхідність перегляду бюджетів.
Компаніям доведеться шукати альтернативні шляхи логістики.
Великі інфраструктурні проєкти можуть бути відкладені, а житлове будівництво в містах сповільниться на 10%.
Читайте також: Власники АТБ і NAVI йдуть у житловий сектор.
Як забудовники залучають відомих інвесторів Зростання цін на будматеріали внаслідок здорожчання перевезень збільшить собівартість будівництва на 3-7%, каже Коробка.
Ціни на нерухомість економкласу можуть зрости на 2-4%, комфорт-класу – на 1,5-3%, бізнес-класу – на 1-2%. Найбільше сповільнення будівництва, за розрахунками ТПП, відбудеться в регіонах, віддалених від виробників будматеріалів, де залізничні перевезення ключові. Крім того, подорожчання логістики може вплинути на будівництво укріплень для військових.
У ТПП оцінюють сповільнення зведення укріплень на 3-5%."Укрзалізниця" неефективна? На думку експерта ринку логістики Юрія Щукліна, технологічна відсталість "Укрзалізниці" підриває ефективність усіх залежних від залізничної логістики виробників України і після підвищення тарифу коштуватиме бізнесу 36 млрд грн додаткових витрат. Ця сума складається з 26 млрд грн для компенсації операційних витрат монополії та 10 млрд грн, які бізнеси змушені витрачати на взаємодію із застарілою бізнес-моделлю державної компанії. За словами Щукліна, "Укрзалізниця" використовує застарілі методи управління перевезеннями: ручне керування, паперову документацію, а рішення ухвалюються на "довгих нарадах".
Це призводить до підвищення її витрат та зростання тарифів.
Читайте також: Провали в корпоративному управлінні або чому реформа неписана для "Укрзалізниці" Каленков основною проблемою "Укрзалізниці" вважає значну частку постійних витрат, незалежно від обсягів перевезень.
Тобто навіть при падінні товарообігу компанія має майже ті самі витрати, що впливає на її прибутковість. Основна бюджетна діра монополіста – перехресне субсидування збиткових пасажирських перевезень коштом надприбуткових вантажних.
Каленков вважає, що на всіх користувачів вантажних перевезень накладений додатковий "податок", який покриває збитки компанії.
"Це ненормальна ситуація", – додає він.
Однією з ініціатив може стати позбавлення "Укрзалізниці" державної монополії на використання залізничної тяги, кажуть експерти.
Це дасть можливість іншим компаніям конкурувати у вантажних та пасажирських перевезеннях, що мотивуватиме покращувати та здешевлювати діяльність. Щоб у приватних залізничних операторів була фінансова мотивація обслуговувати збиткові пасажирські маршрути, можна взяти приклад з ЄС, де працює механізм зобов’язань з надання суспільних послуг (PSO).
Його застосовують до маршрутів, які збиткові у вільному ринку, але соціально важливі.
Держава через конкурсний тендер надає субсидію на такі маршрути, а найдешевший перевізник має забезпечувати послугу із встановленою частотою рейсів, тарифів та якості обслуговування. Водночас Марчук вважає, що необхідно надати доступ до приватної локомотивної тяги на залізничних коліях "Укрзалізниці".
Голова правління Українського клубу аграрного бізнесу додає, що допуск приватної тяги створить конкуренцію, яка змусить державну компанію покращувати операційну діяльність та якість послуг замість підвищення тарифів на вантажні перевезення.