Fata morgana украинского судостроения

Наш город (Николаев), 23 апреля 2008

Есть чем гордиться

История украинского судостроения неразрывно связана с историей судостроения СССР.

Промышленность бывшего Союза производила треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения и входила в десятку самых развитых стран в области гражданского судостроения.

Важнейшее значение в создании военного и гражданского флота страны играли судостроительные заводы Украины, на которых строились уникальные корабли и гражданские суда.

Гордостью украинского судостроения были и остаются ракетные и авианесущие крейсеры, большие противолодочные корабли, крупнотоннажные транспортные суда, суда—лихтеровозы, многоцелевые ледокольно-транспортные судна.

Черная полоса

С распадом СССР ситуация резко изменилась.

Судостроение Украины и других республик бывшего СССР вошло в “черную полосу”. Возникновение системного кризиса вызвано изначальной ориентацией отрасли на производство военной продукции, разрушением межотраслевых и межпроизводственных связей, особенностями законодательства, системой финансирования и налогообложения всего цикла строительства судов, неготовностью руководителей заводов адекватно реагировать на происходившие в стране рыночные изменения.

Что кому принадлежит?

Несмотря на сложности, испытываемые судостроительными предприятиями Украины, в последние годы наметился устойчивый интерес крупного капитала к судостроительным активам Украины.

Крупнейшим акционером Ленинской кузницы (г. Киев) является Укрпроминвест, принадлежащий Петру Порошенко.

Херсонский судостроительный завод прибрела компания Евроресурс, принадлежащая российскому бизнесмену Вадиму Новинскому.

Контрольным пакетом акций Севморзавода (г. Севастополь) владеют компании, входящие в группу Энергетический стандарт Константина Григоришина.

Завод Залив (г.Керчь) вошел в состав ХК АвтоКрАЗ, принадлежащего ФПГ Финансы и Кредит (Киев) Константина Жеваго.

Черноморский судостроительный завод перешел под контроль Смарт-груп Вадима Новинского.

Дамен Шипярдс Океан у норвежской компании Aker Yards приобрела российская инвестиционная компания FLC West в интересах российской судоходной компании Совкомфлот.

Что привлекает крупный бизнес в украинских судостроительных предприятиях?

За что же идет ожесточенная борьба между акулами бизнеса?

Ответов здесь как минимум три (желание реализовать “детскую мечту о строительстве корабликов”, которой И. Чуркин неоднократно объяснял цели приобретения ЧСЗ, оставим, пока, в стороне).

Первый — за производственные мощности, как средства производства, на которых можно строить суда и получать прибыль в результате их продажи заказчику.

Второй — надежда на рост капитализации предприятий и возможность их перепродажи в будущем. Однако во-первых, ни о какой капитализации не может быть и речи, если предприятие не будет элементарно функционировать, во-вторых, необходимо будет прожить какой-то временной отрезок, производя затраты, связанные с жизнедеятельностью предприятия, а дать прогноз, когда же это “будущее” наступит, не возьмется никто. И наступит ли?

Третий — получение земельного участка под предприятием, как правило, находящегося в хорошем месте, у воды для реализации более доходных и главное прогнозируемых проектов, таких как строительство портовых терминалов или жилищная застройка с полным набором объектов инфраструктуры, в том числе яхт-клубом для катеров и яхт прямо под окнами своего дома. Чем не московский жилой комплекс “Алые паруса”? Элементарный расчет рыночной стоимости земли у воды, говорит о реалистичности и такого сценария.

Однако не будем плохо думать о целях людей, готовых инвестировать в отечественное судостроение сотни миллионов долларов, а именно о таких денежных средствах может идти речь для элементарного восстановления технологического цикла строительства полнокомплектных судов на украинских заводах.

Хочется верить, что инвесторов нашего судостроения прельщает именно рынок судостроительных заказов, а он действительно впечатляет.

Портфель заказов

По данным компании Clarksons Research в 2006 году в мире строилось 5386 крупных судов (более 2000 CGT) общей стоимостью 263,9 млрд.USD по заказу 770 судовладельцев из 61 страны мира.

Наибольшим спросом у заказчиков пользуются контейнеровозы (объем заказов 35,1 млрд.USD), танкеры (30,3 млрд.USD), балкеры (15,4 млрд.USD), газовозы (15,3 млрд.USD).

Доля японских заказчиков самая большая 14%. В денежном выражении она составляет 36,9 млрд.USD. Судовладельцев интересуют газовозы (25% объема инвестиций), балкеры (23%), танкеры (22%) и контейнеровозы (19%).

Доля немецких судовладельцев — 13% (33,5 млрд.USD). Они в основном вкладывают деньги в строительство контейнеровозов, на долю которых приходится 77%.

На третьем месте заказчики США — 8% (21,5 млрд.USD). Основная часть заказов США (более 80%) — круизные суда.

Четвертое и пятое место занимают соответственно Греция — 7%(18,8 млрд.USD) и Норвегия — 6% (16,9 млрд.USD). Для греческих заказчиков приоритетным является танкерный флот (53%), хотя доля рынка балкеров также достаточно велика (22%). Заказы норвежских судовладельцев сконцентрированы в секторах специализированного флота, включая такие капиталоемкие суда как землечерпалки, земснаряды и краны. На танкеры приходится 26% заказов, среди которых около половины танкеры-химовозы.

Доля первой пятерки стран составляла около 48% объема заказов всего мира. Остальные 52 % заказов распределены между заказчиками 56 стран.

Есть за что бороться

Кто последний в очереди за пирогом?

Пирог судостроительных заказов в 2006 году был разделен между ведущими судостроительными странами мира следующим образом.

Южная Корея — 38% мирового рынка судостроения (980 судов общим тоннажем 35,6 млн.CGT).

В течение последних лет корейские судостроители целенаправленно взяли курс на строительство сложных и дорогих судов — газовозов, крупнотоннажных контейнеровозов и танкеров. Доля Кореи на рынке VLCC-танкеров составляет более 42%, а свои перспективы Корея связывает со строительством газовозов LNG и LPG.

Япония — 25% мирового рынка

Верфи Японии строят танкеры, продуктовозы, химовозы, газовозы. В свое время Япония считалась лидером в производстве контейнеровозов, но сейчас уступила первенство Корее. Пытаясь найти собственную нишу, японские компании сосредоточились на выпуске балкеров. В результате они увеличили свою долю на мировом рынке балкеров до 57%.

Китай — 14% рынка

Китайское судостроение — самое молодое в тройке лидеров отрасли. В 1980 году по годовому объему изготовленных судов КНР занимала 17-е место в мире, а уже в 1995-м Китай вышел на третье место после Японии и Южной Кореи. Секрет успеха общий для всей китайской промышленности: заимствование зарубежных технологий и низкие цены. По некоторым оценкам, китайские суда на 20% дешевле, чем продукция других производителей.

Европейский союз (ЕС) — 12% рынка судостроения.

Политика азиатских судостроителей привела к тому, что в странах ЕС в последние 5-6 лет практически свернуто производство балкеров и танкеров, существенно сократился выпуск контейнеровозов, однако ЕС по-прежнему лидирует в строительстве пассажирских лайнеров.

Крупнейшие европейские заводы переориентировались на строительство военных кораблей различного ранга — от авианосцев до скоростных катеров береговой обороны. Европейцам принадлежит заметная доля мирового рынка быстроходных пассажирских и автомобильных паромов, оборудования для шельфовой добычи углеводородов, судов-кабелеукладчиков, судов-трубоукладчиков, тяжелых плавучих кранов, рефрижераторов.

Прочие страны — 11%

Выше перечислены практически все ведущие судостроительные страны мира, тем не менее, на прочие страны приходится целых 11% заказов мирового судостроения (примерно 30 млрд.USD). Неужели забыли Швейцарию, не входящую в ЕС? А может все остальное досталось родной Украине и России? Нет!

За последние 10 лет появились новые участники рынка судостроения. Бразилия, Вьетнам, Турция и Румыния уже имеют портфель заказов с общей стоимостью более 2 млрд.USD каждая. Индия, Филиппины, Сингапур, Иран, которые только создают свою судостроительную индустрию, уже вплотную приблизились к этому показателю.

А что же Россия?

В развитии судостроения Россия видит для себя большие перспективы. Отрасль официально признана стратегической. Прежде чем принять такое решение Россия утвердительно ответила на четыре важнейших вопроса:

Есть ли в России грузы?

По оценкам российских экспертов только освоение шельфа потребует уже к 2030 г. технические средства для добычи и транспортировки 110 млн. тонн нефти и 160 млрд.куб.м газа с необходимой инфраструктурой обслуживания.

Есть ли в России перевозчики?

Уже сегодня в России успешно работают две крупные, даже по мировым меркам, судоходные компании — “Совкомфлот” и “Новошип”. Имеется не менее 10 судоходных компаний, полностью соответствующих всем международным стандартам.

Есть ли в России судостроители?

Судостроительная промышленность России насчитывает 160 оборонных предприятий с ежегодной выручкой 4,4 млрд.USD и 200 гражданских заводов, выпускающих товарной продукции на сумму около 500 млн.USD. Аккумулированный портфель заказов, строящихся на предприятиях России, составляет 1 млн.т. водоизмещения (около 1% мирового рынка).

Балтийский завод и Адмиралтейские верфи в Санкт-Петербурге, Севмашпредприятие в Северодвинске способны строить суда и корабли длиной более 170 м.

Может ли Россия сама выступить заказчиком судов?

Принятая в России “Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу”, предусматривает выделение из госбюджета 296,64 млрд. руб. (около 12 млрд. USD) для строительства более 200 судов суммарным дедвейтом около 4 млн.т.

Для реализации стратегии в марте 2007 года создано ОАО Объединенная судостроительная корпорация (ОСК, г. С.Петербург).

В состав ОСК вошли:

— Западный центр судостроения (г.С.Петербург), специализацией которого будет строительство дизельных подводных лодок, надводных военных и гражданских судов;

— Северный центр судостроения и судоремонта (г. Северодвинск) будет загружен строительством атомных подводных лодок, производством платформ для освоения шельфа, ремонтом кораблей и судов для ВМФ;

— Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (г. Владивосток) будет заниматься строительством гражданских судов и средств освоения шельфа, строительством и ремонтом судов и кораблей Тихоокеанского флота.

На мировом рынке судостроения Украину уже (еще?) не видно

Судостроение в Украине представляют 11 судостроительных заводов. В 2006 году на них построено и передано заказчикам 26 судов суммарным дедвейтом 206,9 тыс.т. (0,18% мирового рынка) на общую сумму 135,5 млн.USD (0,05% мирового объема). Экспорт составил 99,6 млн.USD.

При большой потребности в судах и имеющихся значительных производственных мощностях загрузка заводов отрасли не превышает 40 %. Эффективность производства очень низкая. На наших заводах затраты на обработку тонны металла 120 — 150 человеко-часов. Для сравнения в Корее этот показатель составляет 29 человеко-часов, а на ведущих предприятиях России — 105 часов. При таких показателях никакие льготы по налогам, условная дешевизна трудовых ресурсов и металла не компенсируют фактические затраты на строительство судов. Наша продукция по такой цене и в такие сроки просто никому не нужна.

Возможны несколько сценариев развития отечественного судостроение, среди них наиболее вероятными представляются три.

Первый, мрачный

Пустить заводы в свободное плавание. Пусть каждый ищет свою нишу. Рынок сам расставит все точки над “і”. Кому суждено утонуть, тот не повесится. Судостроение полностью не исчезнет с карты Украины. Просто оно станет для большинства людей юга Украины такой же отраслью промышленности как деревообработка, радиоэлектроника и многие другие.

Заводы будут переходить от одной ФПГ (не путать с ОПГ!) к другой, при этом теряя во время перехода свободные площади, причальные стенки, складские помещения, базы отдыха, объекты соцферы. За время правления очередной ФПГ с имеющихся мощностей будут выжимать последние соки. Не имея средств на профилактику и восстановление, уникальное оборудование выйдет из строя. Рабочие, которых на заводах и так днем с огнем не сыщешь, уедут, да не в Европу, как это было до последнего времени, а в Китай, Иран, Вьетнам. А менее востребованные специалисты рабочих профессий переквалифицируются в авторемонтников, или строителей. ИТР, как водится, двинет на рынки, благо их в Николаеве полно.

Второй, утопический

Повторить опыт России. Разработать стратегию развития судостроения на 15-20 лет. Приоритетным для Украины определить строительство наукоемких, технически сложных судов и кораблей, необходимых для реализации стратегических программ экономического развития и обороноспособности государства. Включить в затратную часть госбюджета стоимость их разработки и строительства. Государству выступить заказчиком. Выбрать судостроительные предприятия, на которых будет реализовываться государственные программы. На базе этих предприятий создать государственный холдинг. Предусмотреть в бюджете страны миллиарды на приобретение современных технологий, модернизацию судостроительных мощностей, восстановить государственную подготовку специалистов судостроительных профессий.

К сожалению, для Украины эта перспектива мало вероятна.

Наше государство, в отличие от России, не претендует на морское господство, не обладает собственной грузовой базой. В Украине нет судоходных компаний, способных претендовать на статус национального перевозчика. Практически все значимые судостроительные заводы находятся в частных руках, что затруднит использование средств госбюджета для модернизации предприятий.

Кроме того, у государства нет инвестиционных ресурсов для развития стратегических отраслей экономики. В ближайшие 2-3 года государству предстоит решать сложнейшие проблемы возвращения вкладов сбербанка СССР, перехода на контрактную армию, социальной защиты малообеспеченных, повышения уровня заработной платы бюджетников, реформы системы здравоохранения и т.д. На решение только этих проблем потребуются сотни миллиардов гривен.

Вряд ли в таких условиях, может идти речь о каких-либо государственных программах развития судостроения и судоходства.

Третий сценарий, проверенный мировым опытом

О важности и стратегическом значении судостроения на протяжении всего периода независимости Украины заявляли все без исключения высшие должностные лица государства. Были приняты Законы Украины “О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине” и “О специальной экономической зоне Николаев”, предоставляющие преференции украинским судостроителям. Однако, в отличие от других стран, принявших подобные законы, Украина практически не продвинулась вперед. Почему?

Потому, что заявления политиков были голословными, сделанными в большинстве своем во время предвыборных кампаний. Хорошие Законы, давшие реальный толчок возрождению судостроения и приходу инвестиций, не работают. Их никто не отменял, из них всего лишь убрали суть — преференции отечественным производителям. Главным аргументом противников преференций является возможное уменьшение налоговых и таможенных поступлений в бюджет. Однако отсутствие преференций приведет в перспективе к остановке заводов и полному прекращению каких-либо поступлений! Ответ на вопрос, что для правительства важнее — деньги утром, вечером стулья или наоборот, по-моему, очевиден. Сегодня деньги получит это правительство, завтра их не получит другое.

Единственный выход из ситуации — привлечение стратегических инвесторов на наши судостроительные заводы. Для этого необходимо создать реальные условия, стимулирующие развитие производства. Ни одна страна мира с развитым судостроением не обошлась без участия государства в создании благоприятного климата для судостроительной промышленности. Япония, Южная Корея, а затем Китай, Индия, Вьетнам, Бразилия не являются исключением.

Опыт ведущих судостроительных стран мира изучен досконально. Его необходимо только использовать. И первым шагом может стать немедленное восстановление действия “законов о судостроении” в полном объеме.

Сергей ИСАКОВ